1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Назначение и конструкция

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Назначение, классификация и конструкция колесных пар. Формирование колесных пар. Знаки и клейма. Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации. Измерительный инструмент, краткие сведения о дефектоскопии элементов колесных пар. Виды, сроки, и объем технических осмотров, освидетельствований и ремонта колесных пар. Правила безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте колесных пар.

Назначение, классификация и конструкция колесных пар

Колесная пара предназначена для передачи веса локомотива на рельсы, восприятия статических и динамических нагрузок, возникающих между рельсами и колесами, преобразования вращающего момента тяговых электродвигателей в поступательное движение ЭПС, а также для направления движения локомотива по рельсовому пути.

Колесные пары классифицируют по конструкции колесных центров, расположению буксовых шеек, способу подвешивания тяговых электродвигателей, профилю бандажей, способу насадки зубчатых колес.

Различают следующие виды колесных центров: спицевые, дисковые стальные литые, колесные пары с цельнокатаными колесами. Спицевые и дисковые колеса являются сборными; они состоят из колесного центра, бандажа и укрепляющего кольца. Применение цельнокатаных колес снижает массу колесной пары на 400—500 кг, упрощает технологический процесс изготовления и уменьшает ее себестоимость. На ЭПС цельнокатаные колеса применяют в прицепных вагонах электропоездов.

Внутренние буксовые шейки применялись на паровозах и на тепловозах с гидропередачей и спарниковым механизмом (ТГМ23). В настоящее время практически на всем ТПС применяются колесные пары с внешними буксовыми шейками.

В зависимости от способа подвешивания тяговых электродвигателей — опорно-осевого, опорно-центрового и опорно-рамного — будет разная конструкция колесной пары. При опорно-осевом подвешивании зубчатое колесо напрессовывают или непосредственно на ось колесной пары или на удлиненную ступицу колесного центра. При опорно-центровом и опорно-рамном подвешивании тяговых электродвигателей передачу вращающего момента от него к колесным парам осуществляют упругими муфтами, обеспечивающими относительное смещение оси колесной пары с валом тягового электродвигателя.

Унифицированная колесная пара электровоза при опорно-осевом подвешивании (рис. 4.1) имеет следующие параметры:

Диаметр колеса по кругу катания, мм. 1250

Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм. 1440±’

Ширина бандажа, мм. 140±jj

Толщина нового бандажа по кругу катания, мм. 90 +5

Колесная пара состоит из оси 2, двух колесных центров 3, двух бандажей 4, двух бандажных колец 5, двух зубчатых колес 6.

Материалом для изготовления оси служит осевая сталь ОС.Л (ГОСТ 4728—96). Она изготавливается способом поперечно-винтовой прокатки на специальных прокатных станах или свободной ковки. После обточки ось имеет (рис. 4.1):

а — две шейки оси под буксовые подшипники (0180 мм); б — две предподступичные части (0210 мм); в — две подступичные части — для напрессовки на них колесных центров с зубчатым колесом и бандажом (0235 мм);

г — две шейки под моторно-осевые подшипники (0205 мм); д — среднюю часть оси (0200 мм).

При переходе от одного диаметра оси к другому выполняют галтели радиусом 20—60 мм. Плавным переходом (галтелью) и улучшением качества поверхности достигают снижения концентрации напряжений в переходных сечениях оси. Затем производят накатку роликом с усилием 30—40 кН, благодаря чему в поверхностном слое создаются остаточные напряжения сжатия, повышающие в 2 раза предел выносливости оси в зонах неподвижных посадок. После накатки шейки осей шлифуют для посадки внутренних колец буксовых подшипников. По концам ось имеет резьбу M170x3-6g для корончатой гайки, которая крепит внутренние кольца буксовых подшипников. После окончательной механической обработки ось проверяют дефектоскопом.

Рис. 4.1. Унифицированная колесная пара (а), ее ось (б) и колесный центр (в): 1 — гайка; 2 — ось; 3 — колесный центр; 4 — бандаж; 5 — бандажное кольцо; 6— зубчатое колесо; 7— обод колесного центра; ? — диск колесного центра

Колесные центры могут быть литыми или катаными. Катаные центры легче литых. Колесный центр унифицированной колесной пары (рис. 4.1, в) отлит из стали марки 25 Л111, имеет коробчатое сечение и состоит из ступицы, которая отлита удлиненной в одну сторону для возможности напрессовки на нее зубчатого колеса; обода — для напрессовки на него бандажа; дисков (2 шт.), с овальными отверстиями для облегчения колесного центра, причем между дисками отлиты поперечные перегородки для увеличения жесткости.

Колесные центры подвергают статической балансировке, приваривая накладки.

Бандаж является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. Поверхность контакта бандажа с рельсом очень небольшая, практически близка к линии. Здесь реализуются силы тяги и торможения. На эту небольшую контактную поверхность, кроме сил тяги и торможения, воздействуют громадные силы от массы электровоза. Бандаж воспринимает динамические нагрузки при движении по неровностям пути, а при проскальзывании и движении юзом подвергается износу. При вписывании в кривую пути одно колесо колесной пары, находящееся на внешнем рельсе вращается и проходит больший путь, а другое колесо, находящееся на внутреннем рельсе, проходит меньший путь и вынуждено проскальзывать. Также повышенному износу бандаж подвергается при механическом торможении, когда к нему прижимаются тормозные колодки. Этот процесс сопровождается как износом, так и нагревом бандажей.

Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении легирующих добавок и специальной термообработкой. Бандажи отечественных электровозов изготовляют из раскисленной мартеновской стали 60III, а затем поковку отковывают в виде кольца с гребнем. После обточки бандаж напрессовывают с натягом 1,3— 1,7 мм тепловым способом на обод колесного центра. Температура нагрева бандажа при напрессовке составляет 250—320 °С. Бандажное кольцо 5 предотвращает сползание бандажа с колесного центра. Его вставляют в выточку при температуре бандажа не ниже 200 °С и закатывают роликом на специальном станке. Профиль для бандажного кольца и профиль упорного бурта выполняется со скруглениями и контролируется шаблонами. Если в этих местах оставить острые углы в пазах или в буртах, то это неизбежно приводит к развитию трещин, которые можно обнаружить только при выходе их на поверхность. Поэтому они очень опасны, так как могут вызвать излом бандажа при движении локомотива, что приводит к сходу ТПС с рельсов и крушению. Опасен также увеличенный свыше нормы натяг, так как он вызывает повышенные напряжения в бандаже. Плотность посадки бандажа и установки кольца проверяют обстукиванием ручным молотком. Молоток должен издавать чистый (звонкий) звук и упруго отскакивать.

Собранную колесную пару обтачивают по обычному локомотивному профилю (ГОСТ 11018—2000). Обточенный бандаж унифицированной колесной пары имеет профиль (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Профиль бандажа колесной пары: профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль — шаблоном И477.00.01)

Составляющие профиля бандажа: гребень — предназначен для направления движения колесной пары в кривых участках пути и на стрелочных переводах. Его толщина 33 мм на высоте 20 мм от вершины гребня; конусность поверхности катания 1:10 (уклон 1:20) — предназначен для уменьшения проскальзывания колес при вписывании ТПС в кривые участки пути и способствует центрированию колесной пары в рельсовой колее. Конусность внешней части бандажа 1:3,5 (уклон 1:7) и фаска (на конце бандажа шириной 6 мм под углом 45°) облегчают прохождение стрелочных переводов, а также (фаска) препятствует увеличению ширины бандажа при выдавливании металла.

Читать еще:  Расположение деревьев и кустарников на участке схема

На железных дорогах России и Украины применяется профили бандажей типа ДМеТИ, разработанные специалистами Днепропетровского металлургического института. Эти профили по своему очертанию приближаются к среднеизношенным по прокату бандажам, а также обеспечивают одноточечный контакт колеса с рельсом при набегании. Кроме того, применяются и другие профили бандажей, однако предпочтение отдается унифицированному профилю.

Зубчатое колесо изготовляют из углеродистой стали 55 с объемной закалкой и с высоким отпуском. В его средней части просверлены отверстия, благодаря которым уменьшается его масса.

Назначение и конструкция ручной тали

Наличие подъёмного механизма обязательно для автомастерской, выполнения строительных работ или производства. Во многих случаях использование крана нецелесообразно и применяются простые и компактные устройства. Среди подобного оснащения наиболее востребована ручная передвижная таль и тельфер с электрическим приводом. Такая техника, может использоваться как самостоятельная единица, и её установка не требует значительного переоборудования помещения.

Механизмы для перемещения грузов применяются повсеместно, и их использование позволяет заменить тяжёлый ручной труд. Подъём груза на небольшую высоту практически невозможно осуществить без специального оснащения и ручная таль будет лучшим решением для выполнения подобных задач. Такой простой механизм способен обеспечить перемещение по вертикали тяжёлых предметов, и не требует подключения к электросети.

Выбор механизмов для вертикального перемещения груза довольно разнообразен. Даже для ручного подъёма существуют различные типы талей, обеспечивающие выполнение самых сложных задач. В зависимости от назначения можно выбрать устройство способное поднять значительный вес или переместить его в нужном направлении. Удобство управления грузом, его предельный вес и размеры будут влиять на конструкцию тали, которая должна обеспечить максимальную продуктивность в работе. Каждый из используемых механизмов имеет определённые преимущества и стоит рассмотреть все возможные их вариации.

Шестеренчатые виды талей

Высокая надёжность такой конструкции достигается за счёт простоты её механизма. На шкив шестереночной тали устанавливается цепь, концы которой замыкаются друг на друга. Через зубчатую передачу движение поступает на грузовой блок, который отвечает за операции по вертикальному перемещению. Для прекращения хода шестеренчатые тали имеют стопорный механизм, который обеспечивает удержание груза на высоте без участия оператора. От усилия, приложенного для движения управляющей цепи, будет зависеть подымаемый вес и скорость выполнения подобной операции.

Использование простейшего передаточного механизма гарантирует надёжность в работе. Такая таль имеет высокую грузоподъёмность, которую и обеспечивает шестеренная конструкция. Оборудование подобного типа допускает подъём груза на высоту до 12 метров, а перемещаемый вес составляет 0.5-10 т. Для оператора подъём таких тяжестей будет непосильным трудом и модели с большой грузоподъёмностью имеют электрический привод. Простые механизмы, напротив не нуждаются в дополнительной комплектации, что делает такие устройства доступными по цене.

Рычажные виды талей

Для большинства работ снижение физической нагрузки имеет огромное значение. Среди такого оборудования рычажная таль занимает особое место. Специфика исполнения даёт возможность, прилагая незначительные физически усилия, поднять вес, который вручную не получится даже сдвинуть с места. Максимальная грузоподъёмность для такого оснащения составляет не более 5т. Этих значений будет достаточно для обслуживания автомобиля или выполнения ремонтных работ. Весь процесс управления производится с помощью рычага, что достаточно удобно и безопасно.

Конструкция, в которой управляющий рычаг вмонтирован в корпус, накладывает и некоторые особенности на эксплуатацию. Оператор, ответственный за подъем тали должен находиться в непосредственной близости от корпуса, а не под устройством. Такая модель обладает высокой мобильностью, что облегчает её использование на открытом пространстве или в условиях стеснённого гаража. Рычажная таль, стационарная установка которой не вызывает затруднений, подойдёт для большинства задач, не требующих применения профессионального оборудования. Скорость, с которой перемещается груз, невысока, и такое оснащение не подходит для такелажных работ, хотя и отлично справляется с поднятием тяжестей.

Червячные виды талей

Червячная передача испытана веками эксплуатации, и этот механизм используется практически во всех отраслях производства. Такое оснащение может перемещаться по монорельсе, что значительно расширяет возможности по его использованию. Подъём или транспортировка груза с помощью такого механизма не представляет сложностей и подобное устройство хорошо подходит для проведения ремонтных работ. В конструкции такого оснащения предусмотрен поворотный кожух, который облегчает выполнение операций.

Использование червячных талей, хотя и уступает применению шестеренчатых систем не исчезло совсем. Более надёжный механизм, который имеет червячная таль нивелируется значительными размерами корпуса, ввиду особенностей его конструкции. Тем не менее, такое оснащение позволяет подымать вес до 10 т. Движения тягового колеса имеют довольно легкий ход, а для тяжёлых грузов следует выбрать модель, имеющую в своём составе электродвигатель. Размеры талей напрямую зависят от её грузоподъёмности, и устройства, выполняющие работу с весом до 1 т, имеют самые небольшие размеры.

Электрический тельфер

В некоторых случаях возможностей ручной лебёдки оказывается недостаточно, и необходима дальнейшая её доработка. Для обеспечения большей грузоподъёмности и увеличения скорости устанавливается электродвигатель. Такой тельфер по всем характеристикам значительно превосходит любой механизм, работающий за счёт мускульной силы человека. Он используется как составная часть подъёмных устройств или отдельное оборудование. Применение такой техники способно значительно увеличить продуктивность работ на участках, где важна скорость перемещения груза.

Конструктивные элементы, из которых выполнен тельфер, не вызывают сложностей в эксплуатации и состоят из следующих деталей:

  • Электрический двигатель – нужен для автоматизации всего процесса работы;
  • Редуктор – обеспечивает сокращение оборотов двигателя и плавность хода;
  • Муфта – предохраняет вал от чрезмерных колебаний и повреждений;
  • Барабан – обеспечивает сматывание троса и регулирует положение груза;
  • Корпус – гарантирует целостность и функциональность всех элементов.

Благодаря различным возможностям установки электрическая передвижная таль может иметь шестерёнчатое или червячное исполнение. Среди всех аналогичных механизмов тельфер обладает наибольшей степенью безопасности. Наличие концевых выключателей, применение ограничительной муфты и защита двигателя практически исключают аварийные ситуации при работе с таким устройством. Наиболее хорошо зарекомендовали себя болгарские тали, которые обладают отличным сочетанием мощности и надёжности.

Назначение электрической и ручной тали

При выборе тельфера следует уделить время подготовке рабочего места, которое поможет сформулировать требования к такому оснащению. Для операций с не слишком тяжёлыми предметами и редкому их подъёму подойдёт ручная таль, имеющая цепное оснащение или использующая трос. Червячные тали сейчас практически не выпускаются, так как шестерёночные модели гораздо удобней в эксплуатации. Для помещения с высокими потолками подойдут ручные цепные тали, которые способны обеспечить полную управляемость процессом перемещения груза.

Читать еще:  Техника hitachi японское качество в каждой детали

Используя тельфер можно решить совершенно другие задачи. Основной недостаток ручных цепных или тросовых тяговых устройств состоит в небольшой скорости подъёма. Модели, имеющие в своей конструкции двигатель, полностью лишены таких недостатков. Для такелажных услуг или при интенсивной работе грузоподъёмного оборудования приобретение тельфера будет наилучшим решением. Мощная электроталь, передвижная система которой автоматизирована, гарантирует высокую скорость в работе и минимальную долю ручного труда.

Применение талей

Поднятие тяжестей всегда связано с неудобствами, а чрезмерные нагрузки не проходят бесследно для человека. Небольшая передвижная таль пригодится в любом гараже и будет уместна на даче или загородном доме. Для применения в ограниченном пространстве рычажные модели будут обладать немалым преимуществом и гарантируют выполнение самых сложных работ. В условиях производства передвижная таль обеспечит выполнение всех задач и исключит излишний ручной труд.

Хотя цепная электрическая таль имеет более высокую цену, такая покупка будет оправдана при работе с грузом, превышающим вес 2 т. В большинстве же случаев вполне достаточно ТРШП, передвижная система которой не подразумевает установки двигателя. Характеристики талей существенно разнятся в зависимости от конструкции и грузоподъёмности, но выбрать нужную модель достаточно просто, зная их классификацию и область применения.

Описание и назначение конструкции

Содержание

1. Введение ………………………………………………………………2
2. Основная часть ………………………………………………………..4
2.1. описание, назначение конструкции
2.2. описание процесса изготовления конструкции
2.3. выбор способа сварки
2.4. инструмент, приспособления и оборудование, используемое при изготовлении конструкции и выполнении работ 2.5. материалы, применяемые при изготовлении конструкции;
2.6. контроль качества выполняемых работ
2.7. техника безопасности и охрана труда при выполнении работ 2.8. расчёт режимов сварки для изготовления гаражных ворот.
3. Заключение …………………………………………………………. 25
4. Список использованных источников ……………………………….26

Введение.

Сваркой называется процесс получения неразъёмных соединений посредством установления межатомных связей между свариваемыми частями при их местном или общем нагреве, пластическом деформировании или совместном действии того и другого

Сварка может быть выполнена с применением или без применения механического сжатия свариваемых деталей.

Прочность сварного соединения обеспечивается атомными или молекулярными связями. Важное значение имеет при этом взаимная диффузия атомов свариваемых материалов.

Современная сварочная техника располагает большим разнообразием способов сварки. Наибольшее распространение получила электрическая дуговая сварка, при которой местный нагрев свариваемых кромок осуществляется теплом электрической дуги.

Явление электрического дугового разряда впервые было открыто в 1802г. Русским ученым, профессором физики Петербургской медико-хирургической академии Василием Владимировичем Петровым. В своих трудах он не только описал явление электрической дуги, но и предсказал возможность использования тепла, выделяемого дугой, для плавления металлов. Таким образом, В.В Петров первым указал на возможность электрической плавки металлов. Однако это открытие не нашло практического применения и развития в условиях низкого уровня техники.

Только спустя 80 лет, в 1882г. талантливый русский изобретатель Николай Николаевич Бернардос разработал и предложил практический способ использования электрической дуги для сварки металлов. По этому способу сварка производилась электрической дугой, возбуждаемой между угольным электродом и изделием.

Несколько позже, в 1888г. Русский инженер-изобретатель Н.Г. Славянов разработал способ сварки при помощи металлического электрода. Этот способ в настоящее время широко применяется в сварочном производстве. Кроме того, Н.Н Бернардос и Н.Г. Славянов разработали также основные положения и других методов сварки: с несколькими электродами, в среде защитных газов, контактной сварки.

Развитие истории сварки особо активно продолжалось в ХХ столетии. Большинство изобретений в данной сфере, которые были придуманы и разработаны ещё в начале века, используются и по сей день. Единственная разница «наших» сварочных аппаратов от аппаратов прошлого столетия — это технологический уровень. Принцип работы остался точно таким же.

В 1903 году французскими учеными Эдмоном Фуше и Шарлем Пикаром была сконструирована первая ацетиленокислородная сварочная горелка. Конструкция, которая была предложена ими, принципиально не изменилась до наших дней. В 1906 году появились первые надежные ацетиленовые генераторы, после чего началось промышленное использование данного вида сварки для создания газопроводов, технологического оборудования и других конструкций.

В 1912 году было создано толстое электродное покрытие, которое представляло собой обертку из синего асбеста. Электроды с толстым покрытием, которые были пропитаны жидким стеклом, нашли свое применение в военной промышленности и кораблестроении. Толстое флюсовое покрытие использовалось благодаря тому, что оно не только обеспечивало защиту от загрязнения, но и стабилизировало горение электрической дуги благодаря ионизируемым компонентам. Благодаря этому стало возможно создавать сварочные швы без дефектов, а плотность шва впервые стала такой же, как и плотность самого металла.

В 1940 году был впервые применен вольфрамовый электрод, электрическая дуга которого поддерживалась в гелии. Инертный газ обеспечивал самый высокий уровень стабилизации дуги и защиты от загрязнения. В связи с потребностью более чистых инертных газов для сварки реактивных металлов и алюминиевых конструкций в 1946 году стал использоваться аргон, который зарекомендовал себя как наиболее чистый и безопасный для работы инертный газ.

В 1960 году была разработана новая технология сварки, которая предусматривала использование нескольких электродов. Технология заключалась в следующем: две или более сварочные проволоки под флюсом подаются в одну сварочную ванну, причем они могут использоваться как в качестве присадки, так и находится под напряжением. Данный технологический процесс позволяет существенно увеличить скорость плавления металла и улучшить эксплуатационную гибкость.

В 60-е годы ХХ столетия отметились наибольшим количеством новейших разработок в области процесса сварки. Именно тогда впервые были изобретены, а впоследствии распространились по всему миру процесс сварки металлов с помощью порошкового электрода в инертном газе и без него, электрогазосварка.
История сварки, по моему мнению, будет писаться ещё очень долго.

Основная часть.

Описание и назначение конструкции

Ворота – это символичное сооружение, с которым связаны самые разнообразные обычаи и обряды. Перекладина, поддерживаемая двумя столбами, являлась священным местом для многих народов мира, задолго до появления церквей и храмов. Самые известные из них это столбы Мелькарта в Финикии, ворота Иштар и Мардука в Вавилоне и Золотые Ворота в Иерусалиме.

Около четырех тысячелетий назад ворота приобрели привычный для нас вид. Хотя сама идея создать ворота и ограждения возникла намного раньше. Исследования историков и археологов показывают, что, кроманьонцы и неандертальцы заваливали вход в пещеру бревнами и большими камнями, тем самым, защищая свое жилище от хищников.

Читать еще:  Внешний вид и назначение

Изготовление ворот изначально происходило из наиболее доступного материала – дерева. Железными были только ручки и петли. Затем ворота в декоративных целях стали оббивать железом. Однако позволить себе такую роскошь могли далеко не многие – железо было дорогим материалом – первыми заказчиками были церковь, феодалы, гильдии купцов, а позже и обычные богатые люди. Позже на смену деревянным пришли полностью металлические ворота – чаще всего, литые медные. Затем появились более надежные и прочные стальные ворота.

Для своей письменной работы «Сварка гаражных ворот» я брал стальные листы толщиной 2 мм. Перед началом работы я поставил цель: разработать технологический процесс сварки и сборки гаражных ворот

Гаражные ворота различных типов применяются для установки в гараж для обеспечения сохранения внутреннего пространства гаража и безопасности хранения различной техники и прочего.
Стандартные гаражные ворота: размер 2500х2000, рама выполняется из профиля 40х40х2 и 40х20х2, каркас створок 40х20х2, зашивается листом толщиной 2мм, возможно использование листа 3мм, стандартная установка подразумевает крепеж рамы в проеме посредством 6 стержней по боковым стойкам рамы.
Также в стандартную комплектацию входит два вертикальных засова и проушины под навесной замок. Каждая створка имеет два петельных навеса.

Ворота могут быть выполнены любого размера и комплектации.
Для тех, кто относится к защите своего «железного коня» более серьезно, можно рассмотреть варианты по улучшению конструкции, в целях повышения защитных и потребительских свойств ворот.

  • Двусторонняя окраска ворот и рамы — защищает от коррозии, улучшается внешний вид. (возможно порошковое покрытие)
  • Изготовление калитки, врезаемой в одну из створок по желанию заказчика, калитка может фиксироваться как навесным замком, так и врезным замком, который устанавливается в специальный карман
  • При установке врезного замка на калитку можно порекомендовать защитную скобу, которая фиксирует калитку и одновременно защищает скважину врезного замка
  • Для защиты петлевых навесов рекомендуется установить противосъемные штифты
  • Для повышения удобства пользования и защитных свойств возможно установить второй комплект засовов на вторую створку
  • Возможна проклейка внутренней поверхности ворот пенофолом толщиной 5-10мм

Дата добавления: 2016-10-23 ; просмотров: 697 | Нарушение авторских прав

2. Электрозащитные средства

2.1. Общие положения

2.1.1. Изолирующая часть электрозащитных средств, содержащих диэлектрические штанги или рукоятки, должна ограничиваться кольцом или упором из электроизоляционного материала со стороны рукоятки.

У электрозащитных средств для электроустановок выше 1000 В высота ограничительного кольца или упора должна быть не менее 5 мм.

У электрозащитных средств для электроустановок до 1000 В (кроме изолированного инструмента) высота ограничительного кольца или упора должна быть не менее 3 мм.

При использовании электрозащитных средств запрещается прикасаться к их рабочей части, а также к изолирующей части за ограничительным кольцом или упором.

2.1.2. Изолирующие части электрозащитных средств должны быть выполнены из электроизоляционных материалов, не поглощающих влагу, с устойчивыми диэлектрическими и механическими свойствами.

Поверхности изолирующих частей должны быть гладкими, без трещин, расслоений и царапин.

Применение бумажно-бакелитовых трубок для изготовления изолирующих частей не допускается.

2.1.3. Конструкция электрозащитных средств должна предотвращать попадание внутрь пыли и влаги или предусматривать возможность их очистки.

2.1.4. Конструкция рабочей части изолирующего средства защиты (изолирующие штанги, клещи, указатели напряжения и т.п.) не должна допускать возможность междуфазного короткого замыкания или замыкания фазы на землю.

2.1.5. В электроустановках напряжением выше 1000 В пользоваться изолирующими штангами, клещами и указателями напряжения следует в диэлектрических перчатках.

2.2. Штанги изолирующие Назначение и конструкция

2.2.1. Штанги изолирующие предназначены для оперативной работы (операции с разъединителями, смена предохранителей, установка деталей разрядников и т.п.), измерений (проверка изоляции на линиях электропередачи и подстанциях), для наложения переносных заземлений, а также для освобождения пострадавшего от электрического тока.

2.2.2. Общие технические требования к штангам изолирующим оперативным и штангам переносных заземлений приведены в государственном стандарте.

2.2.3. Штанги должны состоять из трех основных частей: рабочей, изолирующей и рукоятки.

2.2.4. Штанги могут быть составными из нескольких звеньев. Для соединения звеньев между собой могут применяться детали, изготовленные из металла или изоляционного материала. Допускается применение телескопической конструкции, при этом должна быть обеспечена надежная фиксация звеньев в местах их соединений.

2.2.5. Рукоятка штанги может представлять с изолирующей частью одно целое или быть отдельным звеном.

2.2.6. Изолирующая часть штанг должна изготавливаться из материалов, указанных в п. 2.1.2.

2.2.7. Оперативные штанги могут иметь сменные головки (рабочие части) для выполнения различных операций. При этом должно быть обеспечено их надежное закрепление.

2.2.8. Конструкция штанг переносных заземлений должна обеспечивать их надежное разъемное или неразъемное соединение с зажимами заземления, установку этих зажимов на токоведущие части электроустановок и последующее их закрепление, а также снятие с токоведущих частей.

Составные штанги переносных заземлений для электроустановок напряжением 110 кВ и выше, а также для наложения переносных заземлений на провода ВЛ без подъема на опоры могут содержать металлические токоведущие звенья при наличии изолирующей части с рукояткой.

2.2.9. Для промежуточных опор воздушных линий электропередачи напряжением 500-1150 кВ конструкция заземления может содержать вместо штанги изолирующий гибкий элемент, который должен изготавливаться, как правило, из синтетических материалов (полипропилен, капрон и т.п.).

2.2.10. Конструкция и масса штанг оперативных, измерительных и для освобождения пострадавшего от электрического тока на напряжение до 330 кВ должны обеспечивать возможность работы с ними одного человека, а тех же штанг на напряжение 500 кВ и выше могут быть рассчитаны для работы двух человек с применением поддерживающего устройства. При этом наибольшее усилие на одну руку (поддерживающую у ограничительного кольца) не должно превышать 160 Н.

Конструкция штанг переносных заземлений для наложения на ВЛ с подъемом человека на опору или с телескопических вышек и в РУ напряжением до 330 кВ должна обеспечивать возможность работы с ними одного человека, а переносных заземлений для электроустановок напряжением 500 кВ и выше, а также для наложения заземления на провода ВЛ без подъема человека на опору (с земли) может быть рассчитана для работы двух человек с применением поддерживающего устройства. Наибольшее усилие на одну руку в этих случаях регламентируется техническими условиями.

2.2.11. Основные размеры штанг должны быть не менее указанных в табл. 2.1 и 2.2.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector