24 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Виды гусеничной техники

Гусеничный движитель

Гусеничный движитель служит для преобразования вращающего момента, подводимого к ведущим колесам через трансмиссию от силовой установки, в тяговое усилие, движущее ТС.

Движитель гусеничных машин состоит из:

  • гусеничных цепей 4 или лент
  • ведущих 3 и направляющих 1 колес
  • опорных 5 и поддерживающих 2 катков

Вес ТС передается через подвеску на опорные катки и гусеницы, а через них — на опорную поверхность.

Под действием вращающего момента М ведущие колеса перематывают гусеничные цепи, которые расстилаются по дороге и являются как бы рельсовым путем, по которому на опорных катках перемещается несущая система машины. По мере перекатывания опорных катков задние звенья (траки) гусеничной цепи переходят на верхнюю ветвь гусеницы, а затем снова вступают в контакт с поверхностью грунта под передней частью машины.

Рис. Схемы гусеничных движителей с кормовым (а, б) и носовым (в, г) расположением ведущего колеса:
1 — направляющее колесо; 2 — поддерживающие катки; 3 —- ведущее колесо; 4 — гусеничная цепь; 5 — опорные катки; v — скорость машины; М — вращающий момент

По конструкции гусеничные движители современных машин могут быть с несущими или приподнятыми направляющими колесами, передним или задним расположением ведущих колес, с поддерживающими катками или без них и различными типами шарниров гусениц (открытые металлические, резинометаллические шарниры, шарниры в виде игольчатых подшипников).

На рисунках а и б ведущие колеса расположены в кормовой части машины. В этих схемах потери на трение в шарнирах меньше, чем при носовом расположении ведущих колес, так как число шарниров гусеницы, нагруженных тяговым усилием, и точек перегиба уменьшается.

В схеме на рисунке в направляющее колесо является несущим, т. е. оно опущено на опорную поверхность и одновременно выполняет роль опорного катка. В этом случае направляющее колесо обязательно подрессорено.

В схемах, приведенных на рисунке б, г, отсутствуют поддерживающие катки, опорные катки большого диаметра, и сам движитель имеет меньшую высоту. Однако при движении с большими скоростями верхняя ветвь гусеницы начинает совершать значительные вертикальные колебания, сопровождаемые ударами по опорным каткам. Схема на рисунке г содержит большое число опорных катков, расположенных в шахматном порядке, что улучшает проходимость машины.

Гусеницы транспортных машин могут быть выполнены в виде замкнутых резинокордных или резинометаллических лент. Однако эти ленты вследствие недолговечности и малой несущей способности используются на самых легких машинах, например на снегоходах. Наиболее широкое распространение получили металлические многозвенные гусеничные цепи, состоящие из звеньев (траков), шарнирно соединенных друг с другом.

Траки представляют собой литые или штампованные звенья из износостойкой стали, имеющие на наружной поверхности грунтозацепы, на внутренней поверхности — направляющие гребни, а также отверстия (цевки), в которые входят зубья ведущих колес, и ушки, в которые входят соединительные пальцы, шарнирно соединяющие траки между собой.

Рис. Элементы металлической многозвенной гусеницы с открытым металлическим шарниром:
1 — цевка; 2 — ушки; 3 — направляющий гребень; 4, 5 — траки; 6 — соединительный палец

Направляющие гребни препятствуют спаданию гусениц с катков. Если опорные катки одинарные, то гребни выполняются двойными и располагаются по обе стороны катков, а если катки сдвоенные, то применяются одинарные гребни, которые проходят между катками.

В гусеницах с открытыми металлическими шарнирами соединительный палец 6 в виде длинного стального стержня круглого сечения вставляется в ушки сближенных друг с другом траков и закрепляется шплинтом, стопорным кольцом или расклепыванием. Гусеницы с такими шарнирами подвержены ускоренному износу, так как в шарниры легко попадает грязь и особенно песок, обладающий абразивными свойствами. В результате износа увеличивается длина гусеницы и уменьшается прочность пальцев. Изменение длины гусеницы требует частой регулировки ее натяжения, а с уменьшением прочности пальцев происходит их поломка, ведущая к разрыву гусениц.

Применение резинометаллических шарниров, в которых устранено трение, значительно увеличивает надежность и срок службы гусениц. В таких шарнирах палец впрессован в резиновую втулку, которая, в свою очередь, запрессована в ушки трака. При изгибе гусеничной цепи происходит лишь закручивание резиновых втулок. Трение скольжения между поверхностями отсутствует, поэтому нет износа траков и пальцев. Однако здесь имеются потери при изгибе гусеницы вследствие гистерезисных явлений в резине. Для их уменьшения производится предварительное закручивание втулок в сторону, обратную их закручиванию при работе.

Рис. Соединение траков резинометаллическим шарниром:
1 — резиновая втулка; 2 — палец; 3 — ушко трака

Шарниры на игольчатых подшипниках содержат запас смазки и закрыты сальниками. В настоящее время такие шарниры широкого распространения не получили.

Ведущие колеса гусеничного движителя, предназначенные для перематывания гусеничной цепи, представляют собой стальные венцы, прикрепленные к ступицам бортовых передач.

По типу зацепления ведущих колес с гусеничной цепью различают ведущие колеса с цевочным и гребневым зацеплениями.

При цевочном зацеплении (рис. а) зубья венцов входят в отверстия (цевки) траков гусениц и при вращении ведущих колес перематывают гусеницу.

При гребневом зацеплении (рис. б) на наружной поверхности ведущего колеса имеются углубления, по форме и размерам соответствующие гребню гусеницы, или специальные ролики, укрепленные между гладкими ободьями колеса, которые, взаимодействуя с гребнями траков, перематывают гусеницу.

Рис. Цевочное (а) и гребневое (б) зацепление ведущего колеса с гусеницей

Конструкция элементов зацепления ведущих колес с гусеницей должна обеспечивать безударную передачу усилий, свободный вход и выход элементов гусеницы из зацепления, хорошее самоочищение от грязи, снега и попадающих в зацепление крупных предметов.

Направляющие колеса располагаются на противоположном от ведущих колес конце машины и служат для направления движения гусеницы и (совместно с механизмом натяжения) для регулирования натяжения гусеницы. В зависимости от конструкции гусениц, ведущих колес и опорных катков направляющие колеса могут быть двойными или одинарными.

Натяжение гусениц необходимо для предотвращения их спадания, уменьшения потерь при перематывании гусениц и облегчения их монтажа и демонтажа.

Среди натяжных механизмов с механическим приводом различают:

  • винтовые — с поступательным перемещением оси направляющего колеса (рис. а)
  • кривошипные — с перемещением оси направляющего колеса по дуге окружности. Поворот кривошипа может осуществляться с помощью червячной пары (рис. б) или винтовой стяжки (рис. в)

Рис. Винтовой (а) и кривошипные (б, в) механизмы натяжения гусениц:
1 — направляющее колесо; 2 — корпус машины; 3 — винтовой механизм; 4 — фиксирующие гребенки; 5, 6 — червячные пары; 7 — кривошип; 8 — винтовая
стяжка

В механизме натяжения, представленном на рисунке а, при вращении винта корпус механизма с прикрепленным к нему направляющим колесом перемещается вдоль корпуса машины и изменяет натяжение гусеницы. В схеме на рисунке б направляющее колесо устанавливается в соответствующее заданному натяжению гусеницы положение при помощи червячной пары 5. Фиксация этого положения обеспечивается с помощью гребенок на кривошипе и корпусе машины. Ввод и вывод гребенки кривошипа из зацепления с корпусом осуществляются в одном механизме с помощью червячной пары 6 и винтового механизма. В схеме на рисунке в установка направляющего колеса в необходимое положение достигается за счет изменения длины винтовой стяжки. В некоторых подобных конструкциях вместо винтовой стяжки установлен гидравлический цилиндр.

Опорные катки передают вес машины на гусеничные цепи и по ним происходит перемещение несущей части машины. Число опорных катков — пять—семь по борту.

Рис. Типы опорных катков:
а — с внутренней амортизацией; б — цельнометаллические; в — эластичные

Опорные катки современных гусеничных машин можно разделить на три типа: с наружной резиновой шиной, с внутренней амортизацией (рис. а) и жесткие цельнометаллические (рис. б). Каток каждого из трех типов может быть одинарным, двойным (см. рис. я, б) и при очень больших нагрузках на катки — тройным.

В некоторых гусеничных движителях опорные катки выполнены с пневматическими шинами или шинами с эластичным наполнителем (рис. в).

В зависимости от диаметра опорные катки бывают малого (500…600 мм) и большого (700…800 мм;и более) диаметров. Гусеничные движители с опорными катками малого диаметра включают в себя поддерживающие катки.

Жесткие опорные катки используются на тихоходных гусеничных машинах. Катки с наружной резиновой шиной снижают динамические нагрузки на гусеницу и каток, а также уменьшают шум при движении машины. Однако в резине из-за большого внутреннего трения при ее деформации выделяется большое количество теплоты, что приводит к расслаиванию шины или отслаиванию ее от обода катка. При слишком больших нагрузках на каток и скоростях движения применяются катки с внутренней амортизацией. Резина в этих катках работает главным образом на сдвиг, и работающая поверхность значительно больше, чем в наружных шинах.

Рис. Поддерживающий каток:
1 — ступица; 2 — подшипники; 3 — крышка; 4 — втулка; 5 — стопорный палец; 6 — пробка; 7 — грибок; 8 — болт; 9 — прокладка; 10, 14 — гайки; 11 — крышка лабиринта; 12 — кольцо;13, 18 — шайбы; 15 — шплинт; 16 — кронштейн; 17 — ось; 19 — манжеты; 20 — шина

Поддерживающие катки служат для поддержания верхней свободной ветви гусеничной цепи. Условия работы таких катков значительно легче, чем опорных, так как они нагружены лишь частью веса гусениц. На рисунке представлена конструкция поддерживающего катка вместе с кронштейном крепления его к корпусу машины.

Для очистки беговых дорожек гусениц от снега служат снегоочистители, устанавливаемые в гусеничном движителе.

Читать еще:  Сообщений 121 страница 150 из 179

Во время движения по снежной целине при некоторых метеорологических условиях происходит намерзание снега на беговых дорожках гусениц, что вызывает их чрезмерный натяг — происходит так называемый распор гусениц, в результате чего резко снижаются динамические характеристики машины. Распор может вызвать спадание гусеницы, разрушение резиновой ошиповки опорных катков.

Скалывание льда с беговой дорожки верхней ветви гусеницы осуществляется при движении машины специальной звездочкой, поджатой с помощью пружины к беговой дорожке. Для улучшения скалывания льда зубья звездочки выполняют переменную ширину. При отсутствии льда на гусенице звездочки переводятся в нерабочее положение.

Самоочистка направляющего колеса от грязи и снега производится специальным приспособлением в виде изогнутой лопатки, установленной между венцами колеса и закрепленной на корпусе машины.

Основные виды гусениц для спецтехники

Основные виды гусениц для спецтехники

Как Вы уже догадались, гусеницы для спецтехники бывают нескольких видов. По материалу изготовления гусеницы для тракторов бывают металлическими, резинометаллическими (резиноармированными) и резиновыми.

По типу используемого шарнира гусеницы для тракторов встречаются с параллельным шарниром и с последовательным шарниром.

По типу смазки шарнира гусеницы бывают сухие (или с открытым металлическим шарниром), закрытие, с резинометаллическим шарниром и игольчато-подшипниковым шарниром.

Достоинствами конструкции гусеницы с сухим шарниром является простота и надёжность в эксплуатации. Необходимый ресурс обеспечивают высокие механические свойства деталей шарнира.

При закрытом типе смазки шарнира оригинальное уплотнение из армированного полиуретана и резины обеспечивает полную герметичность шарнира, чем достигается наибольший срок службы гусеницы.

В гусеницах для тракторов с резинометаллическим шарниром между пальцем шарнира и звеном используется резиновая втулка, благодаря чему исключается трение сталь по стали и значительно повышается ресурс пальцев и звеньев гусеницы.

В гусеницах для тракторов с игольчато-подшипниковым шарниром в качестве втулки используется подшипник. Ресурс такой гусеницы для трактора значительно возрастает, но усложняется и конструкция.

По типу звеньев гусеницы для тракторов делятся на литые, штампованные и сварные. Гусеницы для тракторов выпускаются также как асфальтоходные и не асфальтоходные.

Самыми распространенными являются металлические гусеницы с сухим или закрытым шарниром.

Металлические гусеницы для спецтехники

Прежде всего, самым распространенным видом являются гусеницы, собранные из металлических деталей. Базой для сборки металлических гусениц для трактора является звено, к которому крепятся все остальные элементы.

Металлические гусеницы для спецтехники бывают 2 видов. У тракторов тяговых классов 2-4 гусеничная цепь состоит из шарнирно соединенных звеньев. Звенья соединены стальными закаленными пальцами. Башмаки у таких гусениц не предусмотрены. К примеру, к данному виду относятся гусеницы ДТ-75. Особенностью данного вида гусеницы для трактора является то, что они легко ремонтируются даже в полевых условиях.

А у тракторов тяговых классов выше 6 гусеница выполняется из составных элементов: звеньев, на которых размещаются соосно с их проушинами втулки и пальцы, а на привалочных поверхностях — башмаки, которые крепятся к ним с помощью башмачных болтов и гаек. Такие гусеницы Вы увидите на бульдозерах Т-170, ЧЕТРА. Ремонт подобных гусениц для тракторов можно произвести только в специально оборудованных мастерских.

Общей особенностью металлических гусениц для трактора является то, что для повышения износостойкости и срока службы гусеницы их звенья, а также соединительные элементы (пальцы, втулки) изготовляют из специальной высокомарганцовистой стали и подвергают термической обработке, а также используют резино-металлические шарниры, шарниры с игольчатым подшипником и др.

Чаще всего, металлические гусеницы Вы увидите на тяжелых транспортных средствах: тракторах, бульдозерах, экскаваторах и вездеходах.

Резинометаллические гусеницы для спецтехники

Следующим видом гусениц для спецтехники является резинометаллическая гусеница (или резиноармированная). В чем особенность резиноармированной гусеницы для трактора? Резиноармированные гусеницы для тракторов – это гибкие бесконечные гусеничные обводы на основе резин и полиуретанов, армированных высокопрочными полимерными или стальными кордными материалами.

Технология производства позволяет изготавливать резиноармированные гусеницы для тракторов с различным шагом, длиной, шириной и тяговым усилием техники в зависимости от конструктивных особенностей её ходовой системы.

В последние годы резиноармированные гусеницы для тракторов становятся более популярными. Российские и мировые изготовители тракторной техники ведут разработки и успешно внедряют резиноармированные гусеницы на своих тракторах. К примеру, на Минском тракторном заводе Вы можете купить трактор «Беларусь 2103» с резиноармированными гусеницами. На предприятиях концерна «Тракторные заводы» выпускаются трактора «Агромаш-90ТГС» с ленточной резиноармированной гусеницей. Ну а такие мировые лидеры тракторного машиностроения как Caterpillar, Challenger, John Deere и другие, уже давно продают трактора с резиноармированными гусеницами.

Отчего резиноармированные гусеницы для тракторов столь востребованы на рынке? Использование ходовых систем с резиноармированными гусеницами обеспечивает: высокие скорости движения, в том числе, по дорогам с асфальтовым покрытием, повышение тягово-сцепных свойств, проходимости в условиях повышенной влажности и рост производительности, хорошая самоочищаемость от грязи, снижение вибронагруженности машины, расхода топлива, износа запчастей, трудоемкости и техобслуживания.

По отзывам владельцев тракторов с резиновыми гусеницами, машина работает надежно, без поломок и повреждений. Но самое главное, трактора с резиновыми гусеницами могут проехать по любой грязи и болоту. Трактора с резиноармированными гусеницами незаменимы в сельской местности, где выполняют роль вездеходов.

Резиноармированные гусеницы применяют для тракторов сельскохозяйственного, коммунального назначения и в комбайновой технике.

Резиновые гусеницы для тракторов

Резиновые гусеницы представляют собой сплошные резиновые ленты в форме кольца, усиленные основой из тканевого или полимерного корда либо из тонких стальных проволочных канатов, завулканизированных внутри резины.

Резиновые гусеницы могут изготавливаться в виде ленты, которую затем соединяют в кольцо, либо сразу формоваться в виде монолитного кольца.

Существуют и конструкции резиновых гусениц, состоящих из отдельных траков, выполненных из резины с завулканизированными внутри металлическими соединительными деталями. Встречаются и комбинированные гусеницы с наружными износостойкими металлическими накладками, а также стальные гусеницы с резиновыми накладками.

Плюсами резиновой гусеницы является то, что она универсальна. То есть, может использоваться в условиях бездорожья и в городе. Не оставляет серьезных повреждений на почве. По сравнению с металлическими, резиновые гусеницы на порядок уменьшают вибрацию техники, тем самым уменьшается стоимость технического обслуживания и повышается комфорт работы оператора. А еще резиновые гусеницы делают машину легче и маневреннее, уменьшается расход топлива, скорость износа двигателя, повышается скорость передвижения.

Минусом резиновых гусениц является то, что их нельзя перетягивать. Оператор должен четко следовать инструкции по натяжению резиновой гусеницы. Резиновая гусеница чувствительная к работе на крупно-абразивных поверхностях, таких как битый бетон, крупный щебень, строительный бой.

Резиновые гусеницы применяют на мини-экскаваторах, мини-погрузчиках, самосвалах и вездеходах.

Подводим итоги. Какая же гусеница для трактора лучше всего? Как Вы уже поняли, однозначного ответа на этот вопрос нет. Все зависит от веса машины, вида работы и условий работы.

А купить различные виды гусеницы для спецтехники вы можете здесь!

Гусеничная техника, колесные тягачи, автомобили повышенной проходимости

Классификация базовых изделий и их характеристика

ГУСЕНИЧНЫЕ И КОЛЕСНЫЕ БАЗОВЫЕ МАШИНЫ ИНЖЕНЕРНОЙ ТЕХНИКИ

БАЗОВЫЕ МАШИНЫ ИНЖЕНЕРНОЙ ТЕХНИКИ

Глава 1

Что же является предметом нашего изучения? Вы уже слышали такие сочетания слов, как «инженерная техника», «средства инженерного вооружения», «инженерное имущество». Дадим определения этим понятиям.

Средства инженерного вооружения —материально-технические средства, состоящие на вооружении или снабжении войск и предназначенные для использования при выполнении задач инженерного обеспечения действий войск. Средствами инженерного вооружения являются инженерная техника, инженерное имущество и инженерные боеприпасы.

Инженерная техника —образцы средств инженерного вооружения, использование которых требует закрепления за ними подготовленного личного состава (экипажей, расчетов) и которым установлены плановые виды ремонтов, а также нормы расхода ресурсов, исчисляемые в моточасах (часах) работы или в километрах пробега.

Инженерное имущество — средства инженерного вооружения, поставляемые по нормам табелизации и снабжения, не требующие закрепления личного состава, которым не установлены или не определены годовые нормы расхода ресурсов, а также агрегаты, узлы, запасные части к инженерной технике и расходные материалы

Итак, предметом нашего изучения является ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА.

В ходе оснащения Вооруженных сил РФ инженерной техникой, для ее создания требуются базовые машины, на которых размещается рабочее и вспомогательное оборудование.

К базовым изделиям относится боевая или транспортная техника, шасси которой используется при создании различной военной техники, в том числе и машин инженерного вооружения (МИВ).

Существующие и перспективные типажи автотракторной техники включают также и самостоятельный класс базовых изделий — инженерные тягачи, предназначенные для создания наиболее сложных конструкций специализированной инженерной техники.

В качестве базовых изделий при соответствующей доработке применяются: гусеничные и колесные тягачи (общего назначения и инженерные), гусеничные транспортеры и боевые машины пехоты, средние танки и самоходные артиллерийские установки, автомобили повышенной проходимости.

Доработка образцов автотракторной и бронетанковой техники, выбранных в качестве базы МИВ, включает: усиление их корпусов и рам; удаление элементов, которые не будут использоваться; усиление, стабилизацию или выключение подвески; установку узлов отбора мощности; определение мест и установку кронштейнов крепления основного и дополнительного рабочего оборудования; определение возможных изменений режимов работы; уточнение периодичности и трудоемкости технического обслуживания и ремонта, а также номенклатуры ремонтных комплексов.

Специально созданные для инженерных войск базовые изделия наиболее полно удовлетворяют требованиям армейской эксплуатации и учитывают специфические особенности рабочих режимов МИВ. В конструкциях таких изделий предусмотрен отбор мощности с широким диапазоном рабочих передач.

Читать еще:  Неисправности задний и передний мост уаз патриот

Гусеничная техника служит базой для создания траншейных, котлованных и путепрокладочных землеройных машин, а также базой для мостоукладчиков, установок разминирования и минных заградителей. В тех случаях, когда требуется высокий уровень защиты экипажа от γ-излучения и ударной волны, в качестве базы используются танки и другая гусеничная бронированная техника, а в остальных случаях — гусеничные транспортеры-тягачи.

При создании МИВ используются средний танк и тяжелый гусеничный транспортер-тягач, которые преодолевают подъемы 30 — 32°, развивают скорость 36 — 65 км/ч. Эти довольно высокие для гусеничной техники тягово-динамические качества достигаются благодаря высокой удельной мощности (12,2 — 12,5 кВт/т) и сравнительно небольшим удельным давлениям на грунт (0,06 — 0,08 МПа).

К числу положительных особенностей гусеничной техники относятся: высокий коэффициент сцепления гусениц с грунтом (на суглинистой дороге 0,8 — 1), малое удельное давление на грунт, способность легко преодолевать траншеи, канавы и некоторые другие препятствия, высокая устойчивость гусениц при воздействии на них пуль и осколков. К недостаткам относятся: довольно низкий КПД в транспортном режиме, сравнительно небольшой запас хода по гусеницам (у современной инженерной техники 3000 — 9000 км), разрушение покрытий дорог, значительная масса деталей ходовой части (30—40% от массы изделия).

Колесные тракторы и тягачи служат базой для войсковой землеройной и дорожной техники, а именно: легкий трактор — для траншейно-котлованной машины, десантируемой парашютным способом (ПЗМ-2), средний — для высокопроизводительной землеройной и путепрокладочной техники (ПКТ-2, ТМК-2 и др.).

Колесные тягачи, используемые в качестве базовых машин для МИВ, как правило, полноприводные, двухосные. Они имеют максимальную скорость — 45 км/ч, минимальную — 0,023—0,4 км/ч. По максимальным скоростям они существенно уступают автомобилям повышенной проходимости. Колесные тягачи могут преодолевать подъемы до 30° и уклоны до 20°, броды глубиной 1,2 м. Удельная мощность тягачей с максимально допустимыми массами рабочего оборудования равна 10 кВт/т, т. е. практически такая же, как у некоторых автомобилей повышенной проходимости. Это позволяет им двигаться в отдельных дорожных условиях со средними маршевыми скоростями.

Короткобазовые колесные тягачи имеют оригинальную компоновку. Её особенностью является расположение кабины примерно в средней части тягача, что обеспечивает практически равную обзорность как вперед, так и назад. Кабины тягачей металлические, герметичные, оборудованы фильтровентиляционными установками, тягачей обеспечивающими очистку воздуха и необходимое внутреннее избыточное давление. В кабине инженерного колесного тягача (ИКТ) установлены два сиденья. Сиденья развернуты одно относительно другого на 180°. Для обеспечения возможности управления тягачом с любого сиденья приводы рулевого механизма и тормозов, а также основные контрольные приборы сдублированы. Эта особенность позволяет управлять землеройным оборудованием, навешенным спереди и сзади. Колесные тягачи по сравнению с автомобилями значительно лучше приспособлены для создания на их базе некоторых МИВ, особенно землеройных. В этих целях на них установлены уменьшитель скоростей или дополнительная коробка передач, гидротрансформатор или механическая коробка передач с фрикционным переключением передач, механизмы отбора мощности для привода специального оборудования и некоторые другие специальные механизмы. К недостаткам конструкций колесных тягачей следует отнести отсутствие системы регулирования давления воздуха в шинах и сравнительно низкую плавность хода. Эти конструктивные недостатки, а также сравнительно невысокие максимальные скорости не обеспечат в некоторых дорожных условиях маршевых скоростей, установленных для боевых машин.

К недостаткам колесной техники, ограничивающим ее применение в качестве базовой для МИВ, относятся: ограничение нагрузки на ось (согласно ГОСТ 9314—59 у колесной техники, предназначенной для эксплуатации на дорогах I и II категорий, нагрузка на ось не должна превышать 100 кН); высокие удельные давления на грунт (0,1—0,55 МПа); низкий КПД при больших тяговых нагрузках (при номинальном тяговом усилии коэффициент буксования достигает 25—30%); сравнительно небольшой коэффициент сцепления шин (на суглинистой дороге 0,5—0,6); низкая устойчивость шин при воздействии на них пуль и осколков.

Автомобили повышенной проходимости используются в качестве базовых для стреловых кранов различной грузоподъемности, одноковшовых экскаваторов, бурильных установок, самоходных механизированных мостов и других МИВ.

Благодаря высоким тягово-динамическим свойствам автомобили повышенной проходимости могут преодолевать подъемы до 30° и уклоны до 20°, могут двигаться по снежной целине и вне дорог. Максимальные скорости движения составляют 80 — 95 км/ч.

Высокие показатели тягово-динамических свойств полноприводных автомобилей достигаются значительной удельной мощностью (10 — 15 кВт/т) и сравнительно небольшим удельным давлением на опорную поверхность (0,08 — 0,13 МПа).

Грузоподъемность базовых полноприводных автомобилей МИВ —от 0,6 до 9 т.

На автомобили устанавливаются как дизельные, так и карбюраторные, V-образные, водяного охлаждения поршневые двигатели. Для облегчения пуска они оборудованы предпусковыми подогревателями. Карбюраторные двигатели имеют удельную массу (2,7—3,9 кг/кВт). У дизельного двигателя удельная масса достигает 5,7 кг/кВт, но он более экономичен. Удельный расход топлива у него равен 240 г/кВт*ч, а у карбюраторных — 325 г/кВт-ч.

В целях увеличения сцепления и уменьшения сопротивления движению в тяжелых дорожных условиях на автомобили повышенной проходимости устанавливают широкопрофильные шины в сочетании с возможностью изменения давления воздуха в них в пределах (0,05-0,07) — (0,28-0,32) МПа. Автомобили оборудуются системой регулирования давления воздуха в шинах.

Автомобили повышенной проходимости (АПП) имеют довольно высокую плавность хода. Современные автомобили грузоподъемностью 2 т могут двигаться по булыжному шоссе со скоростью 41 км/ч, в то время как аналогичные автомобили старых образцов в этих условиях двигались только со скоростью 29 км/ч. Это обеспечивается высокой эластичностью шин, удлинением рессор и установкой телескопических амортизаторов на все колеса. Рессоры передних мостов автомобилей грузоподъемностью 2; 7,5 и 9 т соединяются с рамой через резиновые подушки. Подвески мостов тележек трехосных автомобилей балансирно-рессорные. Передача тяговых и тормозных усилий на раму осуществляется реактивными штангами.

Отбор мощности на привод специального оборудования может осуществляться от коробок передач и раздаточных коробок. От раздаточных коробок разрешается отбирать мощность, как в стационарных условиях, так и в движении, а от коробок передач во избежание чрезмерного износа синхронизаторов — только в стационарных условиях. На некоторые автомобили лимитируется величина отбираемой мощности. Так, коробка отбора мощности, установленная на коробке передач автомобиля грузоподъемностью 4,5 т, позволяет отбирать только 20% максимальной мощности двигателя, а коробка отбора мощности, установленная на его раздаточной коробке, — 40%. Приводы колес всех автомобилей, кроме автомобиля грузоподъемностью 2 т, осуществляются через неблокируемые дифференциалы малого трения. У двухосного автомобиля грузоподъемностью 2 т привод осуществляется через дифференциал повышенного трения кулачкового типа, обеспечивающий значительное перераспределение крутящих моментов между колесами одного моста.

Приводы колес передних ведущих мостов снабжены шарнирами равных угловых скоростей (шарикового или дискового типа), благодаря которым достигается равномерное вращение колес при повороте с включенным приводом.

Привод передних управляемых колес ИКТ осуществляется через асинхронные карданные шарниры с крестовиной.

Базовые изделия для основных МИВ приведены в табл. 1.1.

Базовые изделия машин инженерного вооружения

Наименование и марка МИВМарка базовой машины, принятая за основу при разработке
Траншейная машина БТМ-3, Котлованная машина МДК-2М, Путепрокладчик БАТ-МАТ-Т /артиллерийский тягач тяжёлый/
Котлованная машина МДК-3, Путепрокладчик БАТ-2МТ-Т /многоцелевой тягач тяжёлый /
Инженерные машины разграждения ИМР, ИМР-2, ИМР-3Т-55, Т-72, Т-90 /основные танки/
Механизированные мосты МТУ-20, МТУ-72, МТУ-90Т-55, Т-72, Т-90 /танки/
Инженерная разведывательная машина ИРМБМП-1 /боевая машина пехоты/
Установка разминирования УР-77МТ-ЛБ /многоцелевой тягач легкий бронированный/
Траншейная машина ТМК-2, Путепрокладчик ПКТ-2, Бульдозер-корчеватель БКТ-РК2КЗКТ-538 /инженерный колёсный тягач/
Универсальная дорожная машина УДМ, Траншейная машина ТМК-3К-702 /трактор/
Полковая землеройная машина ПЗМ-2Т-155 /трактор/
Понтонный парк ПМП-М, Одноковшовые экскаваторы ЭОВ-4421, Механизированный мост ТММ-3, Буровая установка ПБУ-200КрАЗ-255 /АПП/
Понтонный парк ППС-84, Мостостроительная установка УСМ, Автомобильный кран КС-3576, ЭОВ-4422КрАЗ-260 /АПП/
Понтонные парки ПП-91, ПП-2004, Одноковшовые экскаваторы ЭОВ-3521, Кран военного назначения КС-3574М1, УСМ-3 и др.Урал-532361, Урал-532361 /АПП/
Комплект мостостроительных средств КМС-1Э, Войсковая фильтровальная станция ВФС-10ЗИЛ-131 /АПП/
Самоходный паром ГСП Плавающий транспортер ПТС-МПТ-76 /плавающий танк/, из узлов и агрегатов танка Т-55
Плавающий транспортер ПТС-2, Паромно-мостовая машина ПММ-2Смонтированы на специальных гусеничные шасси из узлов и агрегатов танков Т-55 и Т-64

Дата добавления: 2014-11-16 ; Просмотров: 4236 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Гусеничный движитель

Гусеничный движитель служит для преобразования вращающего момента, подводимого к ведущим колесам через трансмиссию от силовой установки, в тяговое усилие, движущее ТС.

Движитель гусеничных машин состоит из:

  • гусеничных цепей 4 или лент
  • ведущих 3 и направляющих 1 колес
  • опорных 5 и поддерживающих 2 катков

Вес ТС передается через подвеску на опорные катки и гусеницы, а через них — на опорную поверхность.

Под действием вращающего момента М ведущие колеса перематывают гусеничные цепи, которые расстилаются по дороге и являются как бы рельсовым путем, по которому на опорных катках перемещается несущая система машины. По мере перекатывания опорных катков задние звенья (траки) гусеничной цепи переходят на верхнюю ветвь гусеницы, а затем снова вступают в контакт с поверхностью грунта под передней частью машины.

Рис. Схемы гусеничных движителей с кормовым (а, б) и носовым (в, г) расположением ведущего колеса:
1 — направляющее колесо; 2 — поддерживающие катки; 3 —- ведущее колесо; 4 — гусеничная цепь; 5 — опорные катки; v — скорость машины; М — вращающий момент

По конструкции гусеничные движители современных машин могут быть с несущими или приподнятыми направляющими колесами, передним или задним расположением ведущих колес, с поддерживающими катками или без них и различными типами шарниров гусениц (открытые металлические, резинометаллические шарниры, шарниры в виде игольчатых подшипников).

Читать еще:  Можно ли пилить деревья на своем участке

На рисунках а и б ведущие колеса расположены в кормовой части машины. В этих схемах потери на трение в шарнирах меньше, чем при носовом расположении ведущих колес, так как число шарниров гусеницы, нагруженных тяговым усилием, и точек перегиба уменьшается.

В схеме на рисунке в направляющее колесо является несущим, т. е. оно опущено на опорную поверхность и одновременно выполняет роль опорного катка. В этом случае направляющее колесо обязательно подрессорено.

В схемах, приведенных на рисунке б, г, отсутствуют поддерживающие катки, опорные катки большого диаметра, и сам движитель имеет меньшую высоту. Однако при движении с большими скоростями верхняя ветвь гусеницы начинает совершать значительные вертикальные колебания, сопровождаемые ударами по опорным каткам. Схема на рисунке г содержит большое число опорных катков, расположенных в шахматном порядке, что улучшает проходимость машины.

Гусеницы транспортных машин могут быть выполнены в виде замкнутых резинокордных или резинометаллических лент. Однако эти ленты вследствие недолговечности и малой несущей способности используются на самых легких машинах, например на снегоходах. Наиболее широкое распространение получили металлические многозвенные гусеничные цепи, состоящие из звеньев (траков), шарнирно соединенных друг с другом.

Траки представляют собой литые или штампованные звенья из износостойкой стали, имеющие на наружной поверхности грунтозацепы, на внутренней поверхности — направляющие гребни, а также отверстия (цевки), в которые входят зубья ведущих колес, и ушки, в которые входят соединительные пальцы, шарнирно соединяющие траки между собой.

Рис. Элементы металлической многозвенной гусеницы с открытым металлическим шарниром:
1 — цевка; 2 — ушки; 3 — направляющий гребень; 4, 5 — траки; 6 — соединительный палец

Направляющие гребни препятствуют спаданию гусениц с катков. Если опорные катки одинарные, то гребни выполняются двойными и располагаются по обе стороны катков, а если катки сдвоенные, то применяются одинарные гребни, которые проходят между катками.

В гусеницах с открытыми металлическими шарнирами соединительный палец 6 в виде длинного стального стержня круглого сечения вставляется в ушки сближенных друг с другом траков и закрепляется шплинтом, стопорным кольцом или расклепыванием. Гусеницы с такими шарнирами подвержены ускоренному износу, так как в шарниры легко попадает грязь и особенно песок, обладающий абразивными свойствами. В результате износа увеличивается длина гусеницы и уменьшается прочность пальцев. Изменение длины гусеницы требует частой регулировки ее натяжения, а с уменьшением прочности пальцев происходит их поломка, ведущая к разрыву гусениц.

Применение резинометаллических шарниров, в которых устранено трение, значительно увеличивает надежность и срок службы гусениц. В таких шарнирах палец впрессован в резиновую втулку, которая, в свою очередь, запрессована в ушки трака. При изгибе гусеничной цепи происходит лишь закручивание резиновых втулок. Трение скольжения между поверхностями отсутствует, поэтому нет износа траков и пальцев. Однако здесь имеются потери при изгибе гусеницы вследствие гистерезисных явлений в резине. Для их уменьшения производится предварительное закручивание втулок в сторону, обратную их закручиванию при работе.

Рис. Соединение траков резинометаллическим шарниром:
1 — резиновая втулка; 2 — палец; 3 — ушко трака

Шарниры на игольчатых подшипниках содержат запас смазки и закрыты сальниками. В настоящее время такие шарниры широкого распространения не получили.

Ведущие колеса гусеничного движителя, предназначенные для перематывания гусеничной цепи, представляют собой стальные венцы, прикрепленные к ступицам бортовых передач.

По типу зацепления ведущих колес с гусеничной цепью различают ведущие колеса с цевочным и гребневым зацеплениями.

При цевочном зацеплении (рис. а) зубья венцов входят в отверстия (цевки) траков гусениц и при вращении ведущих колес перематывают гусеницу.

При гребневом зацеплении (рис. б) на наружной поверхности ведущего колеса имеются углубления, по форме и размерам соответствующие гребню гусеницы, или специальные ролики, укрепленные между гладкими ободьями колеса, которые, взаимодействуя с гребнями траков, перематывают гусеницу.

Рис. Цевочное (а) и гребневое (б) зацепление ведущего колеса с гусеницей

Конструкция элементов зацепления ведущих колес с гусеницей должна обеспечивать безударную передачу усилий, свободный вход и выход элементов гусеницы из зацепления, хорошее самоочищение от грязи, снега и попадающих в зацепление крупных предметов.

Направляющие колеса располагаются на противоположном от ведущих колес конце машины и служат для направления движения гусеницы и (совместно с механизмом натяжения) для регулирования натяжения гусеницы. В зависимости от конструкции гусениц, ведущих колес и опорных катков направляющие колеса могут быть двойными или одинарными.

Натяжение гусениц необходимо для предотвращения их спадания, уменьшения потерь при перематывании гусениц и облегчения их монтажа и демонтажа.

Среди натяжных механизмов с механическим приводом различают:

  • винтовые — с поступательным перемещением оси направляющего колеса (рис. а)
  • кривошипные — с перемещением оси направляющего колеса по дуге окружности. Поворот кривошипа может осуществляться с помощью червячной пары (рис. б) или винтовой стяжки (рис. в)

Рис. Винтовой (а) и кривошипные (б, в) механизмы натяжения гусениц:
1 — направляющее колесо; 2 — корпус машины; 3 — винтовой механизм; 4 — фиксирующие гребенки; 5, 6 — червячные пары; 7 — кривошип; 8 — винтовая
стяжка

В механизме натяжения, представленном на рисунке а, при вращении винта корпус механизма с прикрепленным к нему направляющим колесом перемещается вдоль корпуса машины и изменяет натяжение гусеницы. В схеме на рисунке б направляющее колесо устанавливается в соответствующее заданному натяжению гусеницы положение при помощи червячной пары 5. Фиксация этого положения обеспечивается с помощью гребенок на кривошипе и корпусе машины. Ввод и вывод гребенки кривошипа из зацепления с корпусом осуществляются в одном механизме с помощью червячной пары 6 и винтового механизма. В схеме на рисунке в установка направляющего колеса в необходимое положение достигается за счет изменения длины винтовой стяжки. В некоторых подобных конструкциях вместо винтовой стяжки установлен гидравлический цилиндр.

Опорные катки передают вес машины на гусеничные цепи и по ним происходит перемещение несущей части машины. Число опорных катков — пять—семь по борту.

Рис. Типы опорных катков:
а — с внутренней амортизацией; б — цельнометаллические; в — эластичные

Опорные катки современных гусеничных машин можно разделить на три типа: с наружной резиновой шиной, с внутренней амортизацией (рис. а) и жесткие цельнометаллические (рис. б). Каток каждого из трех типов может быть одинарным, двойным (см. рис. я, б) и при очень больших нагрузках на катки — тройным.

В некоторых гусеничных движителях опорные катки выполнены с пневматическими шинами или шинами с эластичным наполнителем (рис. в).

В зависимости от диаметра опорные катки бывают малого (500…600 мм) и большого (700…800 мм;и более) диаметров. Гусеничные движители с опорными катками малого диаметра включают в себя поддерживающие катки.

Жесткие опорные катки используются на тихоходных гусеничных машинах. Катки с наружной резиновой шиной снижают динамические нагрузки на гусеницу и каток, а также уменьшают шум при движении машины. Однако в резине из-за большого внутреннего трения при ее деформации выделяется большое количество теплоты, что приводит к расслаиванию шины или отслаиванию ее от обода катка. При слишком больших нагрузках на каток и скоростях движения применяются катки с внутренней амортизацией. Резина в этих катках работает главным образом на сдвиг, и работающая поверхность значительно больше, чем в наружных шинах.

Рис. Поддерживающий каток:
1 — ступица; 2 — подшипники; 3 — крышка; 4 — втулка; 5 — стопорный палец; 6 — пробка; 7 — грибок; 8 — болт; 9 — прокладка; 10, 14 — гайки; 11 — крышка лабиринта; 12 — кольцо;13, 18 — шайбы; 15 — шплинт; 16 — кронштейн; 17 — ось; 19 — манжеты; 20 — шина

Поддерживающие катки служат для поддержания верхней свободной ветви гусеничной цепи. Условия работы таких катков значительно легче, чем опорных, так как они нагружены лишь частью веса гусениц. На рисунке представлена конструкция поддерживающего катка вместе с кронштейном крепления его к корпусу машины.

Для очистки беговых дорожек гусениц от снега служат снегоочистители, устанавливаемые в гусеничном движителе.

Во время движения по снежной целине при некоторых метеорологических условиях происходит намерзание снега на беговых дорожках гусениц, что вызывает их чрезмерный натяг — происходит так называемый распор гусениц, в результате чего резко снижаются динамические характеристики машины. Распор может вызвать спадание гусеницы, разрушение резиновой ошиповки опорных катков.

Скалывание льда с беговой дорожки верхней ветви гусеницы осуществляется при движении машины специальной звездочкой, поджатой с помощью пружины к беговой дорожке. Для улучшения скалывания льда зубья звездочки выполняют переменную ширину. При отсутствии льда на гусенице звездочки переводятся в нерабочее положение.

Самоочистка направляющего колеса от грязи и снега производится специальным приспособлением в виде изогнутой лопатки, установленной между венцами колеса и закрепленной на корпусе машины.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector